Как и зачем строили БАМ. Уникальные фото

07 августа 2018

Я смутно помню, как еще в начальных классах нам учительница рассказывала про очень далекую стройку железной дороги, где трудятся комсомольцы. Тогда, для нас размер страны, комсомол и ж/д были чем-то абстрактным. Ну как, страна — большая, комсомол — что-то после пионеров, а железные дороги — это чух-чух. Но, тем не менее, воспоминания о героическо-романтической стройке остались навсегда.

Как оно было вы можете узнать сами, посетив фотовыставку «БАМ — 40», которая открылась в понедельник на Тверском бульваре.

«В экспозицию вошли более 400 архивных фотографий ТАСС 1974 — 1984 гг. о великой стройке века. Выставка представляет собой фотоисторию Байкало-Амурской магистрали: здесь представлены уникальные кадры строительства железной дороги, жизни и быта строителей, а также кадры природных ландшафтов, которые прежде никогда не публиковались в СМИ и не демонстрировались ранее».

ИТАР-ТАСС подготовил шикарнейший сайт, посвященный этой фотовыставке, но на нее лучше посмотреть вживую. Фотографии того стоят.

Для меня было открытием, что БАМ на самом деле берет свое начало аж с 1938 года, когда началось строительство (само постановление вышло вообще в 1933 году) основного пути Тайшет — Советская Гавань. Стройка продолжалась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло потом более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

А сейчас БАМ, как и Транссиб, ждет глобальная реконструкция, направленная на увеличение грузооборота и строительство новых ответвлений к месторождениям, освоение промышленных районов и... может быть, наконец-то проведут железную дорогу на Сахалин.

1. Если отбросить весь официоз, то выставка получилась очень интересной и сейчас я вам покажу ее маленькую часть.

2. Одной из задач, решённых строительством БАМа, было обеспечение надёжного сообщения с дальневосточными регионами страны в условиях возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем. Эта железная дорогая в первую очередь была ориентирована на грузовые перевозки, дополняя и разгружая Транссиб.

3. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

4. Я не знаю, насколько сейчас востребован пассажирский маршрут по Транссибу от Москвы до Владивостока (на самолете по-любому гуманнее), но попробуйте долететь, например, из Новокузнецка в Иркутск. Вот здесь и приходит на помощь железная дорога, исполняя свою роль в «локальных» пассажирских перевозках.

5. Стройка воистину была ударной и гигантской.

6. Гуляя по бульвару, было приятно видеть, что эти фотографии с интересом разглядывают как и ветераны, так и молодежь. Которая лет 30 назад вполне могла бы строить дорогу по комсомольской путевке.

7. Строительство велось в тяжелейших природных и геологических условиях. И фотографии весьма колоритно это показывают.

8. И даже в наше время продолжается строительство магистрали Беркакит — Томмот — Якутск, которое началось в 1985 году.

9. Ах, какие прекрасные старые авиационные фотографии. Труженики дальнего севера и дальнего востока — Ил-14 и Ан-24

10. У людей была неподдельная радость каждой новой победе, сбойке и первому поезду.

11. Немного мимими :)

12. В 2009 году началась реконструкция участка «Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань» (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн. И это только начало огромного проекта по реконструкции этой магистрали.

13. Будете на Тверском бульваре, задержитесь на какое-то время, обязательно посмотрите эти фотографии.

14. А родители строят БАМ в −50 зимой. А летом кормят местную мошкару, которая почти сжирает живьем.

15. Як-40 на грунтовой полосе. Реактивная маршрутка.

16. Авиация, и особенно вертолеты, сыграли огромную роль в строительства БАМа.

17. БАМ советского образца оказался достаточно непрактичной вещью. Однопутной (а значит низкопроходимой), почти не электрифицированной, протяженной и дорогой в эксплуатации. Вместе с тем, дорога оказала большое экономическое влияние на развитие Дальнего Востока — вокруг нее появились новые города и производства.

18. Сегодня с целью освоения перспективного объема перевозок и пропуска перспективного грузопотока в направлении портов Дальнего Востока до 2020 года разработан «Проект реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей».

22. Нашел одну ошибку в подписях. На фото Ан-24, а не Ан-12.

23. Я подпись прочитал, но все равно, что это?!

24. На стройке работало огромное количество иностранной техники. Что для СССР было, на мой взгляд, весьма нетипично.

25. Слава! Сейчас такие лозунги смотрятся немного смешно, но это огромная часть нашей истории.

26. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

27. Чортов мост на Северомуйском обходе. Для меня стало открытием, что обхода было два. Процитирую пару абзацев с сайта ИТАР-ТАСС: «Первый обход построили довольно быстро, с августа 1982 по март 1983 года. Он был не намного длиннее тоннеля (24,6 км) и проходил практически по кратчайшему маршруту, через горы. Этот плюс уравновешивался огромным минусом — очень крутыми уклонами, которые доходили до 40 м на километр пути. Чтобы понять, какая это крутизна, можно представить себе футбольное поле, одна сторона которого на четыре метра выше другой. Для автомобильной дороги это еще допустимо, но для железной — уже слишком. Чтобы преодолеть Северомуйский хребет по этому пути, грузовые составы приходилось расцеплять на короткие фрагменты и на малой скорости перевозить по отдельности. Пассажирское движение здесь и вовсе было запрещено — людей высаживали из поездов и перевозили в автомобилях-вахтовках по дороге, идущей параллельно железнодорожному полотну. Конечно, долго так продолжаться не могло. В 1985 году, когда стало окончательно ясно, что ввод в строй Северомуйского тоннеля откладывается на неопределенный срок, началось строительство второго обхода, гораздо длиннее первого — 64 километра. Новая трасса петляла между горами от перевала к перевалу. На маршруте было два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м). Движение по второму обходу было открыто в 1989 году. Здесь уже можно было не расцеплять тяжелые грузовые составы и разрешалось пассажирское движение. Хотя скорость была ограничена 20 км/ч.»